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I fan dei Mopar a blocco piccolo hanno sempre dovuto accontentarsi di piccoli pick-up nel reparto testate. Negli anni ’60, ’70 e anche negli anni ’80, la macchina da strada media indossava tipicamente le stesse teste di ferro con cui il motore lasciava la fabbrica. A quei tempi le tipiche testate dei cilindri da strada avrebbero potuto ricevere una valvola a tre angoli e un set di molle per adattarsi a una camma più calda. Certo, c’erano alcune testate dalle prestazioni serie, come le famose unità W-2 in ferro a blocco piccolo della Direct Connection, ma a causa dei costi e della complessità della conversione, la stragrande maggioranza dei motori stradali montava teste di produzione di serie.

Al giorno d'oggi, le scelte delle testate aftermarket sono più ampie che mai e, dati i potenziali miglioramenti in termini di prestazioni rispetto al costo, offrono un eccellente rapporto qualità-prezzo rispetto alla ricostruzione del vecchio ferro di fabbrica. Le testate dei cilindri aftermarket sono disponibili con struttura in alluminio e ferro. Sebbene esistano teste di ferro che offrono sicuramente un vantaggio in termini di prestazioni rispetto alle unità di fabbrica, salveremo questa discussione per un altro giorno. La nostra attenzione qui è sulle teste aftermarket in alluminio in stile strada/striscia che si montano su un blocco motore di fabbrica a 59 gradi.

Quando si considera un aggiornamento delle testate, è importante avere in mente obiettivi chiaramente definiti. Se il motore sarà un cruiser stradale con cilindrata di serie leggermente modificata, non ha molto senso andare oltre un capo aftermarket entry-level, come le unità Edelbrock o Mopar Performance. Da quel punto di ingresso, la scala aumenta in termini di costi, complessità e, in definitiva, potenziale energetico. Differenze come le valvole a bilanciere sfalsate, i modelli di aspirazione e scarico in stile W-2 o porting aggiuntivi possono facilmente raddoppiare il costo di una conversione della testata. A seconda del budget e degli obiettivi, tali funzionalità diventano rapidamente desiderabili o necessarie. Alla fine, sarà il flusso d'aria della testata a limitare il numero di giri e il potenziale di potenza. Quando si ha a che fare con i piccoli blocchi di piccole dimensioni di oggi, in particolare, il flusso d’aria della testata diventa ancora più critico per ottenere il massimo dal potenziale utile di giri del motore.

La testata B1BA di Koffel è una di quelle parti che sembrano volare appena sotto lo schermo radar, ma merita sicuramente un po' di attenzione. Realizzata da Brodix, la testata B1BA doveva essere un semplice aggiornamento imbullonato per una testata LA-Style di serie. Il B1BA mantiene il sistema di valvole di serie, non offset, utilizzando supporti bilancieri specifici per B1BA. Le teste presentano inoltre lo schema dei bulloni di produzione sulle flange di aspirazione e scarico, mantenendo la compatibilità con le parti comuni della serie LA. Le differenze rispetto al layout di serie includono luci di scarico rialzate e candele riposizionate, che richiedono modifiche alla testata in alcune installazioni. Respirando attraverso valvole di aspirazione da 2,08 pollici, il flusso as-cast è migliore di qualsiasi altra testa con configurazione stock as-cast. Il potenziale aumenta solo da lì con il porting, con Brodix che riporta 303 cfm a 0,700 per il B1BA portato.

Koffel offre anche le testate B1BA MC, che presentano valvole riposizionate per un notevole aumento delle dimensioni delle valvole. Il B1BA MC ha fessure per l'asta di spinta non lavorate, richiede un sistema a bilanciere montato sull'albero in stile gara e utilizza un collettore di aspirazione W-5 o W-7. Anche la faccia dello scarico viene lasciata vuota in modo da poter forare un modello di scarico W-5, W-7 o di serie. Queste teste B1BA MC possono essere considerate teste da corsa speciali al di fuori del nostro focus qui.

Metteremmo il potenziale di potenza del B1BA nella gamma di 450-500 CV per una testata, a seconda della serietà dello sforzo, mentre con le porte completamente adattate ci aspetteremmo di essere intorno al limite di 600 CV con una seria combinazione di ictus a blocco piccolo .

Le testate AirWolf di Dr J's Performance sono progettate per portare la configurazione convenzionale della testata imbullonata ai limiti del flusso d'aria e delle prestazioni. La testa è dotata di un sistema di valvole standard, non sfalsato, nonché di modelli di bulloni della serie LA di serie sull’aspirazione, sullo scarico e sul ponte.